壹 “国家安全”
上世纪80年代，美国汽车工会组织过一次活动：砸日本汽车。工会人手一把大铁锤，把一辆日本卡罗拉砸成了废铁，除了工会的人自己砸，还找路人砸，每砸一锤给1美元。
当时是日本制造走出国门，卖到全世界的时代，日本公司生产的录音机、游戏机、家电、汽车潮水般涌向美国，不仅质量过硬，价格还便宜。美国公司毫无招架之力，被日企冲击得七零八落，这其中又有两个产业最为受伤，一个是半导体，另一个是汽车。
当时日本半导体如日中天，就连英特尔都被逼到墙角，差点关门大吉。英特尔创始人振臂一呼，成立美国半导体协会，游说美国政府对日本半导体发起反垄断调查。一开始游说没啥效果，直到后来举起“国家安全”的大旗，美国官方才重视起来，对日本半导体发起一连串调查，后来又扶持韩国这个日本的死对头，硬是把日本半导体产业压制了下去。
至于汽车，日本汽车公司抓住第一次石油危机的机会，凭借便宜又省油的车型迅速崛起，攻下美国市场，严重挤压了底特律三巨头的市场份额。美国本土汽车工人大量失业，“铁锈带”就是那时候形成的，这才有了美国工人怒砸日本车的情景。
近四十年后，美国人再一次挥起了铁锤，只不过这次挥向的是中国汽车产业。而且，这次先动手的不是工会，而是美国政府。
前几天，拜登政府宣布将对中国电动汽车启动调查，理由是中国电动车的崛起威胁到了美国的“国家安全”。美国商务部长雷蒙多在采访中声称，如今的汽车如同装了轮子的苹果手机，“试想一下，假如有300万辆中国汽车行驶在美国道路上，而北京可以让它们同时熄火。”
这种一本正经的胡说八道倒也没啥奇怪，毕竟，之前TikTok在美国国会接受质询时，有议员提出过TikTok是否会自动连接 WIFI这种问题，令CEO周受资一脸懵逼。
记者紧接着问雷蒙多：“这不是伪装成国家安全的贸易制裁和保护主义?” 对此，雷蒙多赶紧否认三连，连说三个“No”，表示这事儿纯粹是为了“国家安全”以及“保护美国人”。
“国家安全”是块砖，哪里需要哪里搬。先是华为，再是TikTok，现在终于轮到了汽车。
不过，80年代砸日本车时，好歹日本汽车已经涌入美国市场，确实严重冲击了美国本土汽车产业。而这次发起针对中国的威胁论，中国电动汽车在美国市场上的存在感还基本为零，真可以说是未雨绸缪，要“御敌于国门之外”了。
另一个未雨绸缪，表示对中国电动汽车采取行动的，是欧盟。
不过欧洲人打的牌不是国家安全，而是“反补贴反倾销”，和当年针对中国光伏产业的调查一个套路。但问题是，现在中国汽车在欧洲市场份额是多少呢？只有3%，甚至还不如韩国现代一家公司。
关键还是汽车工业实在太重要了。
拿德国举例，汽车工业是德国最重要的支柱产业，德国诞生了大众、奔驰、宝马、保时捷等举世闻名的品牌，这些公司生产的汽车80%卖到全世界，赚取全世界的利润。
2019年，光是大众公司一家，就在中国卖了260万辆车，从中国赚走了300亿，如果再加上奔驰、宝马、博世等，德国车企每年仅仅从中国赚的钱，就轻轻松松超过千亿。
要不说德国人不卷呢，有如此强大的制造业收割全球利润，德国人当然可以心安理得地每周工作35小时，不加班不内卷还能岁月静好。美国有底特律三巨头，日本有两田一产，法国有雷诺、标志，新兴的韩国也有现代、起亚，这些巨头瓜分全球汽车市场，攫取大量利润，养活了本国大量中产阶级。
回想十多年前研究生毕业时，车企在制造业中算是不错的选择，而车企中，当时最好的一档是一汽大众、上海通用等合资公司，不知现在还有没有人记得，当年一汽大众甚至因发放27个月的年终奖而登上新闻头条；第二档是欧美汽车零部件厂商，比如博世、大陆、采埃孚等，它们是欧美汽车产业背后的隐形护城河；最后一档才是国内自主品牌车企如比亚迪、奇瑞、吉利，属于大家挑挑拣拣都不愿意去的公司。
现在的欧洲，有1400万人直接或间接受雇于汽车工业，相当于欧盟就业人口的6.1%，欧洲人无法承受汽车产业被冲垮的后果。
偏偏这两年中国电动车卷的飞起。一方面产业链日益成熟，技术迭代飞快，国内车企硬是把汽车做出了消费电子的节奏；另一方面价格战打得腥风血雨，惨烈无比，去年的硝烟还没散去，今年一开头，比亚迪、吉利等又已纷纷甩出王炸级别的大降价，宁可自己难受，也要卷死对手。
这样一个修罗场里会卷出来什么样的怪物，自然可想而知，一旦进入海外市场，对竞争对手完全就是降维打击。
最早看清这一点的是马斯克，几年前他就说过，很奇怪很多人都没有意识到中国电动汽车崛起的速度，前几天他再一次在财报会议上表示：“如果不是贸易壁垒，中国车企会摧毁世界上大多数其他汽车公司。”
前几天《纽约时报》发表文章《中国电动汽车会摧毁美国的汽车工业吗》，记者惊讶地发现，三年前，比亚迪销量才只有40多万辆，而2023年卖了300多万辆，翻了几倍，超过特斯拉成了全球第一，而且它还在巴西、泰国、匈牙利建厂，美国隔壁的墨西哥也在选址中。
贰 产业链之变
这两年中国新能源产业突飞猛进，电动车渗透率已经高达40%，达到了所谓技术扩散拐点；不过假如将视野放大到全球范围，很多人可能没注意到，中国之外，欧美汽车市场的电动化转型正在退潮。
从去年开始，欧美汽车公司一个接一个地打起了退堂鼓：福特推迟了自家电池工厂的开工，通用汽车决定推迟启动新一代电池平台，美国最大的租车公司Herts取消了采购电动汽车的计划；在欧洲，奔驰放弃 2030年前全面转向电动车的计划，决定未来十年继续研发内燃机一一而且，资本市场很认可奔驰的决定，消息一公布，奔驰的股价立刻大涨了一波。
要知道，仅仅三年前，面对新能源浪潮，这些汽车巨头还一个个争先恐后，欧美多国政府还推出“2030年燃油车禁售令”，对车企大力补贴扶持，生怕被这波产业变革抛下，如今却来了个急转弯。
为什么会这样？大致有几方面因素。
第一个原因，对传统汽车公司来说，目前还是燃油车赚钱容易，它们根本没有转型的动力。去年美国福特、通用都挣了几十亿美元利润，德国的大众、奔驰、宝马，法国的stellantis，也都业绩上涨，日子过得相当舒服。
第二个原因，是欧美市场对电动车的接受度还比较低。去年美国市场上卖了1560万辆车，但电车只有140万辆，连十分之一都不到。因为在美国，电车不但比油车贵，充电桩等基础设施也严重不足，进展缓慢，消费者纷纷用脚投票。
这些还原本不算大事儿，电动化转型放缓就放缓吧，碳中和目标就先搁置不提吧，慢慢来就是了。唯一的问题是，技术日益成熟，价格还便宜的电动汽车，现在已经被中国车企率先造了出来，不但造了出来，而且正准备涌向世界。
对欧美汽车工业来说，一个更严重的问题是：他们忽然发现，与以往不同，新能源汽车从上到下几乎整条产业链几乎都不在自己手中。
回顾汽车史，1853年，卡尔本茨发明世界上第一辆燃油车，从那时起，欧洲便一直是世界汽车工业的中心；1905年，福特发明流水线，凭借一款T型车打遍天下无敌手，底特律三巨头先后崛起。
而在这些整车厂背后，还有一群不太为大众所知的零部件公司：比如德系车背后有博世、大陆、采埃孚，美系背后站着德尔福、天纳克、博格华纳等，这些默默无闻的幕后功臣，为欧美汽车产业建立起了一道难以逾越的护城河。
但是来到新能源时代，大家同时站在了同一起跑线上，而这一次，中国汽车产业跑得远远快于国外对手。
2023年全球电池装机量份额
燃油车的核心是发动机，而电动车的核心是电池。在燃油车时代，汽车最核心的三大件，国内车企与国外巨头差距极大，追赶起来步步维艰，一直徘徊在低端。
但如今，锂电池领域，中国诞生了宁德时代这样的行业巨头，整个电池产业链，从锂矿开发到电芯技术，都有布局。要制造电动汽车，很难离开全球份额占6成的中国电池企业。
实际上，这几年，中外车企已在不知不觉间开启了一波反向合资潮，中国车企开始对外反向输出技术。欧美巨头中对电动化转型最积极的大众，先后投资地平线、小鹏等，在电池方面则越来越依赖国轩高科。
欧美国家常常将中国电动汽车的崛起归因于政府补贴，但BBC采访汽车产业研究机构时曾问：中国电动汽车的优势，是否主要来自政府补贴？结果得到的回答是：“我不肯定有必要去调查。我们都知道，中国自2009年起就大力投资在电池工业、电动汽车工业之上，中国汽车的优势是长远投资的结果。”
这种长远布局的投资，可以有多远？
叁 遥远非洲的较量
2016年，美国国务部门突然收到一封，由美国驻非洲首席外交官佩里略发来的“警示信”：美国麦克莫兰自由港公司由于决策失误，亏损严重，被迫抛售位于刚果（金）的全球最大铜钴矿腾科-丰谷鲁美(TFM)，而买家，是来自中国的洛阳钼业。
一辆电动汽车中，锂、镍、钴三种金属是三元锂电池的核心材料，钴又是里面最贵的一个。一部智能手机电池会用到5-10克钴，而一辆特斯拉电动汽车则至少需要包含4.5公斤的钴。世界最大的石油产区在中东，但最大的钴矿是在非洲。刚果这个极不发达的中非国家，绝大多数人可能在地图上都找不到它的位置，却集中了全世界三分之二的钴矿，因而成为大国博弈的角斗场。
当美国驻非洲大使的警示信息传到时，当政的正好是特朗普。一心想着振兴美国传统制造业的特朗普，对新能源毫无兴趣，这封警示信自然也石沉大海。
TPM矿石资源量达3.65亿吨，其中含钴金属里约310万吨。中企洛阳钼业抓住这千载难逢的机会火速出击，以26.5亿美元达成交易，用美国人的话说：“他们的行动比任何人都要敏捷、迅速。”
美国曾在非洲经营多年，二战时美国制造第一颗原子弹所用的关键元素铀，就是来自刚果。冷战时期，为防止苏联掌握染指那里的铀矿，CIA在刚果展开行动，秘密资助成立了一支小型军队，帮助镇压苏联支持的叛军。1970年，尼克松还曾亲自站在白宫外，迎接刚果总统蒙博托的来访。在之后多年里，美国的采矿企业控制了刚果最重要的矿产开采。
但这几年，中资企业在刚果的总投资额逾百亿美元，控制的资源量已超越许多在此扎根多年的外资企业。不必说，美国人对此是相当不爽的，《纽约时报》刊载了一篇《美国如何在清洁能源竞赛中输给中国》的文章，对全球最大钴钻矿所有权落入中国痛心疾首。
与石油基本可以自给自足不同，美国的锂、镍、钴资源非常贫乏，只能依靠澳大利亚、加拿大、菲律宾这些家里有矿的盟友们帮助，相比之下，中国就未雨绸缪多了，目前全世界最大的锂辉石矿山、锂盐湖、钴矿、红土镍矿，都有中国的投资。
《纽约时报》的文章发表两个月之后，拜登派了一个代表团去和刚果总统会面，讨论美国如何获得这种稀有金属，美国副国家安全顾问辛格，话里话外地批评中国和刚果签订的采矿合同“不透明”，并暗示对方对合同重新审查。
过去20年，中国在新能源领域多条战线发力，光伏、特高压输电等都已占有一定先机。这场新能源的战争，将比百年石油争夺更加复杂。上游的矿藏还只是冰山一角，实际上，这条战线将拉得非常长：战场会在南美的锂矿、非洲的钴矿，会在研发新材料的顶级实验室，会在新能源汽车的流水线，会在日益精密而昂贵的半导体晶圆厂等等。
不过对于眼下的中国汽车产业来说，更大的难题在于，欧美市场已隐然若现的贸易壁垒。如何敲开它们的大门，将是中国汽车面临的最大考验。
肆 摸着日本过河
1853年，美国海军舰队驶入日本江户湾海面，逼迫日本签下不平等条约，一举打开日本国门，西方的产品和思想自此深入闭关锁国的日本。历史上，这件事被日本人称为“黑船来航”。
2024年2月下旬,比亚迪订购的第一艘滚装船“比亚迪开拓者1号”，从中国南部港口出发，船上装载看5000多辆中国电动汽车。这艘白色巨轮绕过非洲南端的好望角，一路向北航行，最后抵达德国港口，引起德国媒体轰动，有媒体称之为“白船来袭”，将之比作日本的黑船事件。
这件事更大的背景是，2023年中国的汽车出口量达到491万辆,第一次超过日本跃居世界第一。对西方国家来说，这是来自中国制造的第二次冲击。
2001年中国加入WTO后，发达国家曾经历过一次中国制造带来的冲击。不过当时中国出口的主要是家具、服装、玩具等廉价商品，对欧美主要产业谈不上威胁。直到最近十年，随着中国产业不断升级，消费电子领域自主品牌异军突起，像小米、华为开始走向世界。不过消费电子体量不大，而其核心的半导体芯片，目前也仍然掌控在欧美企业手中。
但汽车不一样，这次汽车产业变革带来的冲击，将动摇欧美制造业的根本。在所有产业分类中，汽车工业是最复杂、产业链最长、提供就业最多的一个，因此也是任何一个国家都会严防死守的产业。
中国车企出海面临的所有问题，日本汽车在四十年前几乎都遇到过。
上世纪80年代，当日本汽车刚刚走出国门，在欧美市场遭遇重重障碍时，日本车企采用了两步关键策略，才一步步冲破包围，最终成为今天的全球巨头。
首先，当地建厂，合作生产，尽量缓和与美国本土汽车工业的冲突。
1983年，日产在田纳西州建立了第一家工厂，紧接着，丰田与通用合作，在加州成立合资公司NUMMI，本田也在俄亥俄州建了组装厂。总之，在美国生产，卖给美国人，赚钱的同时也给老美解决下就业问题，减少日本车对美国人的刺激。
当时欧洲各国也在绞尽脑汁限制日本汽车，像法国规定日本汽车份额不能超过3%，意大利限制日本汽车进口不能超过3000辆，西班牙把日本汽车关税提高到30%——总之一句话，打不过就设置各种贸易壁垒。但日本汽车采用在美国相同的策略，还是一步步瓦解了欧洲各国的封锁。
接着，在欧美市场站稳脚跟后，日本汽车并没有止步，而是开始了品牌向上探索的阶段。
比如丰田，1989年在美国精心打造出全新品牌雷克萨斯，短短几年内就成为美国最畅销的豪华车品牌之一，与奔驰、宝马等老牌豪华车打得有来有回。
而90年代开发的普锐斯，则迎合当时的绿色环保潮流，使丰田成为混动科技引领者，占据了美国混动车50%以上的市场份额，奥巴马、施瓦辛格、汤姆·汉克斯等众多名流都曾是其忠实拥趸，极大提升了丰田的品牌形象。
对初出茅庐的中国汽车来说，像四十年前的日本车企一样，走出国门，开启全球化运营，是发展壮大的唯一道路；而日本汽车曾遭遇的重重壁垒，中国车企今天同样要面对，而且多半麻烦会更多。好在日本车企已经打过样，摸着日本过河，是中国车企目前不多的选择。
伍 输不起的竞赛
上世纪改革开放伊始，中国寻求引进国外汽车公司合资建厂，一开始找的是通用汽车，但通用很傲慢，不仅要求高额转让费，条件还很苛刻，变相拒绝了中方的合资建议。美国人没有意识到，他们失去的是史上最大的商机，而这个机会被大众抓住了。
1978年，机械工业部部长周子健率队赴欧洲考察，促成大众来华合资建厂，中国汽车产业迎来“市场换技术”时代。当时中国汽车工业基本还停留在手工作坊阶段，大众的自动化设备运抵上海时，上海汽车厂的车间里，工人们还在用锤子敲敲打打，“作坊”式地生产“上海”牌轿车。大众的一间车间，每天下线的汽车就有1000辆，相当于当时中国一年的轿车产量。
市场换技术的前三十年，中国汽车产业的战略目标并没有达成，市场让了出去，技术却没换来。欧美日韩的汽车巨头在中国建立合资公司，跑马圈地般将中国市场瓜分殆尽，过去30年对它们来说，实在是一场无与伦比的饕餮盛宴，中国的自主品牌反而一个能打的都没有。
这种结果，绝对无法让人满意。直到2013年，在时任科技部长万钢推动下，中国正式推出新能源汽车推广方案，拉开新能源汽车的时代帷幕，这才峰回路转。
面对中国电动汽车的飞速崛起，《纽约时报》有点无奈地写道：
“我们既想保留旧的化石能源时代的政治经济格局，又希望实现绿色转型，零碳经济。但讽刺的是，中国令人嫉恨地率先造出了又便直又好用的电动汽车，实现了环保主义的目标。”
对欧美国家而言，这是一个相当尴尬的局面，既要占据环保低碳的道德制高点，又不想被中国电动汽车的洪流淹没，现在只好掏出“国家安全”和贸易壁垒的传统手艺，暂时拖延中国汽车的全球化进程，为自家汽车产业争取更多时间。
而对中国车企来说，面对这场“围剿”，除了积极应对，主动出击，别无选择。一个输不起，一个必须赢。这场向上攻坚的战役，将会空前艰难而漫长。