作者 | 祥威，编辑 | 德新
2024年春节过后，新造车公司华人运通宣布停工停产，等待最后救援。
华人运通由丁磊创办于2017年，2019年发布高合HiPhi ，定位「豪华智能纯电品牌」，至今推出的量产车型有高合HiPhi X、Z、Y。
丁磊造车出现危机，与一笔高达56亿美金的融资无法推进直接相关。
2023年6月，据外媒报道，沙特阿拉伯投资部已与中国电动汽车制造商华人运通签署了一份价值56亿美元的协议，双方将合作开发、制造和销售电动汽车。
投资协议中，这笔钱分三块，包括智慧城市、自动驾驶，以及在沙特合资建厂。
一名华人运通核心业务线负责人告诉HiEV，「56亿美金中，10 – 20亿美金作为沙特的第一笔融资，是高合C轮的资金构成，用于在沙特建工厂以及落地华人运通全球总部。有了这10 – 20亿美金，华人运通就活了。」不过，也正是这第一笔融资的到账出现了问题。
上述核心业务线负责人透露，「中东投资方要求占股30% – 40%，且要求前面有两个国企先投。不过，国企背后是国资，现在的投资会很谨慎。而且，即便国资进来，又会占一定股权，老丁的占股比例会减少。」
截至2023年底，华人运通是一家4000多人的公司，丁磊是决定这艘船去向的人，是放下身段拿到救命钱，继续冲入杀声一片的造车战场，还是就此散伙，成为新造车的一个插曲，做选择的时间已经不多。
「老丁是管理型人才，而非创业型」
与拜腾的Carsten Breitfeld（中文名：毕福康）、威马的沈晖、奇点的沈海寅等已经走下舞台的新造车创业者相比，丁磊在台上坚持的时间更久，这位创始人也很有特点。
丁磊曾任上海通用汽车有限公司总经理。在创办华人运通之前，他曾任乐视汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO。熟悉丁磊的人士告诉HiEV，丁磊一直比较回避乐视那段经历。
华人运通和乐视汽车确有渊源。
「早期的团队推崇特斯拉，特斯拉做了Model X，我们就对标，X就是Model X + FF91的设计。因为是豪华车，劳斯莱斯对开门，一结合就是X的车门。」一位高合内部人士称。
丁磊注重设计、管理，但对工程化以及智能座舱、智能驾驶的理解较浅。第一款车上，最开始用的是安波福加博世的整套系统，丁磊认为只要花钱，买供应商最好的方案就行了。对于车企重金投入的智能驾驶，内部也花了一年时间，才让丁磊相信要做自研。丁磊招募团队时有个指标，必须是成功过的人。因此，华人运通的团队高管背景通常极为华丽，主要来自泛亚、乐视、一汽、斑马等。包括：
整车工程团队，大部分来自泛亚，由陈俊负责，深得丁磊信任，陈俊现任华人运通联席CTO；
内外饰设计，主要来自乐视汽车，最早由著名美籍华人设计师石志杰带领；
EE、ADAS、IOV娱乐系统团队，主要来自一汽研究院、蔚来、斑马，由李谦带领，李谦曾任一汽技术中心乘用车研发院电子电气开发部部长；
在华人运通的员工看来，丁磊是管理型人才，而非创业型人才，做事风格与互联人不太一样。
上述高合内部人士称，互联网人非常重视在什么节点必须交付什么东西，会拿来何种规模的投资，讲究节奏。蔚来在IPO前的事情，李斌创业第一年就已经全想清楚了。丁磊则是组建了由一批VP构成的造车团队后，分而治之，很多产品规划的想法来自每个团队独立的规划和汇报，由丁磊批复。
2020年高合HiPhi X发布后的冲刺阶段，丁磊在第一次供应商大会上说，「做华人运通的供应商，要多听报告，多汇报。」
丁磊和背景光鲜的的团队，共同推动华人运通的造车齿轮运转起来。
HVA，三大平台造车
华人运通共有三个造车平台，HVA，寓意「华」字。
规划中，H平台做高端旗舰，对标保时捷Taycan；V平台对标蔚来汽车；A平台寻求走量，与蔚来的子品牌「阿尔卑斯」类似。已经量产的车型中，X和Y属于V平台，Z属于H平台。按照计划，华人运通去年已经在推进A平台的第一款车型，代号AN1。AN1计划在2025年初开始交付，比蔚来子品牌的首款车晚半年时间。
知情人士告诉HiEV，「AN1的整个设计被大改了五次，定价20万左右，主销版本在18万左右，做了一些极致性价比方案。」X、Z、Y三款车，凸显了华人运通的造车功底。「我们有很好的物理架构和电子架构，可以很省成本。内部线束工程师算过，每台车可以比ES6便宜两到三万。」前述华人运通内部人士表示。
但更重要的成本控制，来自电子架构。
来自一汽的李谦给华人运通带来了很多理念，比如，H-SOA超体电子电气架构，实现了整个上层全是以太网，下层的控制器不需要特别庞大，架构成本比蔚小理要便宜很多。采购成本方面，华人运通的零部件可以拿到接近于传统大型主机厂如吉利的价格。一方面，由于丁磊的资源丰富，以及团队的上汽通用和泛亚背景，具备一定的零部件采购优势。另一方面，团队对硬件的技术点的把控很强。比如，一颗800万像素的摄像头，卖300块钱的时候，华人运通只要200块的价格。因为华人运通会对SPEC拆解，拆解到芯片层面，整个零件成本也会降下来。
所以，华人运通具备扎实的车辆成本控制能力，品牌溢价也不错。
2021年销量达到了预期，最高时单月销量接近1000辆。按平均客单价68万计算，接近6.8亿元。内部员工算了一笔账：高合每年人员工资大概十几亿，20亿可以支撑公司运行一年。
理论上，X的单月销量超过1000台时，公司可以盈利。其实，高合抢了一小部分潜在的特斯拉用户。2022年，作为职业投资人的魏先生下单了一辆高合HiPhi X，给自己爱人开，落地价60多万。当时打动他们的点是，这款车的灯光很炫，家里的小孩子也非常喜欢。
而在订购这辆车之前，他原本计划购买特斯拉Model X，不过那款车交付周期太晚，于是最终选择了高合。为何销量不达预期，高合的品牌、产品力、营销均存在问题。
其一，品牌力塑造不足，用户进店才知道高合。丁磊觉得自己一年卖过500万辆车，到了华人运通，没有品牌，很多环节都是缺失的。
一名前华人运通市场部人士告诉HiEV，「高合在峰值阶段，全年营销投入大概千万元级，远低于蔚小理。这三家的全年营销投入基本上在亿元级别，与通用等传统车企相当。」营销预算紧张的上游是高合的现金流紧张，更多的钱花在了研发和生产上。HiEV获悉，2021年下半年，华人运通已经有推出五款车型的完整计划，包括X（高端SUV）、Z（高端轿跑）、Y（中端SUV），以及一款中端轿车和入门级SUV。
其二，产品力也存在问题。上述前市场部人士透露，「HiPhi X最大的问题在于，高端属性不来源于技术，而是一些配置和新概念。和同时期的蔚来ES8、理想ONE相比，作为车的基础属性不够强，无论是动力、续航。大家刚刚开始逐渐接受高端电动车。市场营销的话，只能门好说门，导致只能打动对门、灯这些玩具属性感兴趣的用户。」高合在三电上缺少核心技术，虽然有三电自研团队，但是电机、电控等部件均来自组装。表情大灯、投影大灯来自供应商，由高合做了整合。这一度导致，市场部在做舆情和口碑调研时发现，外界对高合的负面看法最多的是花里胡哨，高端没有体现在三电、智驾上，更多是通过车门、灯带、大屏给人留下印象。
其三，销售体系弱，最早负责销售的是一家教培机构公司的销售老大，销售负责人先后更换了几任。基层的流动性也很大，销售人员基本上是工作两个月以下，还没经历完整培训就已经开始卖车。对于华人运通而言，三款车中，第一款车HiPhi X在21年销量达到了预期，第二款车Z赶上了新冠疫情，发布时没有品牌支撑力，销量成绩下滑。无法自我造血，唯有寻求外部融资。
融资搁浅，欠费供应商
2023年6月，华人运通与沙特阿拉伯投资部签下一笔高达56亿美金的投资协议，第一笔钱的规模大概在10到20亿美金。9月份，中东投资人来到华人运通，花了两个月时间做背调，先做工程背调，再做财务背调。
在高合内部，大家一度觉得很有希望，遗憾的是，「白头巾」一直没有付钱。前面提到的难以引入国资是表面原因，原因之一在于丁磊当时不愿意太多稀释自己的股份。
故事要从2017年说起，这年华人运通在江苏盐城成立，法人代表是丁明诚，丁磊的儿子。年底，公司进行了一次股改，然后引入山东青岛国资和中保投旗下公司的融资，获得大约50亿元的融资。半年后，华人运通获得交通银行授信，引入深创投，又融资50亿。
在2020年之前，华人运通共融了100亿。
丁磊对设计美学的造诣颇深。丁磊非常重视第一款车的造型设计，这款车原本代号VM1，丁磊认为方正的尾部外观不好看，砍了一刀，变成更加流线的造型，车型代号也随之更新成了VX1。传统车企在做造型设计时，一款车的油泥模型通常开发2 – 3次，而HiPhi X的油泥模型被砸了七十多次，「那时华人运通有钱，丁磊对造型不满意，设计团队两三天要和丁磊开会沟通一次。」
华人运通在上海浦江的新运营中心，对标的是苹果公司的园区设计，包括篮球场、健身房也是对标苹果公司。一位华人运通的早期员工告诉HiEV，「直到2021年、2022年，开始感受到现金流紧缺，丁磊每到年底会给财务下指标，有个财务VP是因为7天利滚利没做被裁了。类似日日盈，100万每天有十几块钱。」今年1月，有供应商人士开始围堵华人运通大门维权，后者最终宣布停工停产3 – 6个月。
HiEV获悉，华人运通现在几乎对所有供应商都有欠款，欠款最多的供应桑是德赛西威和博世，欠费金额在亿元级别。这次高合产线停产，直接的原因也是来自博世的ESP、ibooster等核心零部件欠费断供。据一名接近华人运通的知情人士了解，丁磊在华人运通的占股大概70%。另外，华人运通的早期员工也持有较多的原始股，这批员工人数约一两百人。停工停产，对高合而言，也是对股权结构的梳理，有利于和投资人进一步谈判。
本月，市场又传出长安汽车将收购华人运通51%股权的消息，丁磊在重庆与长安汽车董事长朱华荣会面的照片传开。对此，朱华荣回复第一财经称，「在谈，离妥还远」。
丁磊造车危机启示
造车艰难，难到特斯拉、蔚来、小鹏这些公司基本上全在死亡线走过一遭。难到造车三年后，雷军更是感慨，「真心觉得不容易，比我原来想的至少难十倍。」就在本周，外媒曝出苹果将停止造车计划，核心人员转岗生成式AI。
苹果内部给出不造车的理由包括，项目投入大，回报难评估。理想汽车CEO李想赞同苹果放弃造车的做法，认为「放弃造车、选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适」。「第一，做成了toC的人工智能，苹果会成为一家10万亿美金的企业；人工智能输了，苹果会成为一家1万亿美金的企业。
人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，苹果的必争之战。第二、做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。
汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。」苹果此前在造车项目上已投入近十年时间，花费数十亿美金，此时放弃造车，凸显新能源汽车赛道的残酷。丁磊造车遭遇危机，直接原因是融资失败，更深层原因是，这个新「豪华品牌」的背后，从创始人到整个团队，整个链条无法形成一套进攻性很强的合力。
在造车内卷严重的当下，创始人驱动团队快跑成为必然，传统汽车人丁磊较难适应这种快节奏的竞争，需要深度转变。团队也需要在汽车销售低毛利时代，以极强的组织力，为产品找到生存空间，一块短板也许就会葬送一款车，浪费出牌机会。
2019年，同样定位高端纯电品牌的蔚来遭遇最艰难时刻，曾经产线停产了一个月，与现在的华人运通相似，后者在获得合肥国资委注资后起死回生，去年底宣布获得阿布扎比投资机构CYVN Holdings的22亿美金战略融资，得以继续加电。也许华人运通可以像蔚来一样幸运等来救援，若能及时续命，丁磊和团队都需要大幅转变，解决水下冰山的一系列问题。