作者：方尧，编辑：阿峰
2023年底，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在公开演讲中判断，2024年新能源汽车行业的发展环境将更加内卷，更不容易。“有的行业我觉得还有喘息的机会，累了喘一喘，在新能源汽车行业只能越跑越快，它不给你提供停下来、慢下来、喘口气的机会，这就是我们行业的竞争环境，比的是看谁比谁跑的快，看谁比谁能够抗压，所以不容易。”张永伟将新的竞争态势称为“内卷2.0”：“不是不卷了，是进入了新的卷的模式。”
小鹏汽车CEO何小鹏同样在龙年首封全员信中表示，2024年将是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，激烈“厮杀”无可避免。
仿佛是呼应上述判断，几乎与此同时，比亚迪董事长王传福也在广东省高质量发展大会上表示：“汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速。新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”
要命的是，话音刚落，比亚迪就扔了个王炸：2月19日，比亚迪就宣布推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型，起售价均降至7.98万元。随后，各大巨头也不甘示弱，纷纷跟进，五菱、长安汽车、哪吒汽车、北京现代、上汽通用等车企集体宣布多款车型大降价。
虽然有种种预防针，但这场价格战来得如此迅猛，还是出乎很多人的预料。
龙年价格战其来有自
据比亚迪汽车官博消息，王朝网旗下秦PLUS荣耀版正式上市，官方指导价7.98万元起，其中 DM-i 车型售价区间为7.98万元—12.58万元，EV 版车型售价区间为10.98万元—13.98万元。
随着秦PLUS荣耀版的上市，与其对标的五菱星光PLUS也在19日宣布，150km进阶版车型价格从此前的10.58万元大幅降至9.98万元，和驱逐舰05 120km版本价格基本一致。随后，长安启源Q05、长安启源A05也宣布跟进降价，起售价均下调至7.39万元。
19日下午，哪吒汽车也正式官宣：哪吒X全系最高直降22000元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。
除了国产新能源品牌之外，北京现代也于19日宣布，旗下A级轿车伊兰特车型正式降价，最低7.58万元起。值得一提的是，北京现代伊兰特目前在售车型，指导价为9.98万元—14.98万元，此次官方宣称7.58万元起，相当于降价2.4万元，降幅相当大。
此外，上汽通用旗下别克品牌宣布，将于2月19日至29日对部分车型降价或补贴。其中，别克君越、威朗Pro、昂科威Plus分别提供3.5万、5.5万、6.5万元的单车优惠及置换补贴。
而细究新年价格战突然爆发的原因，其实不难理解。
以比亚迪为例，秦是比亚迪旗下最畅销的车型，也是该公司销量的基本盘。2023年，秦家族年销售超过48万辆，贡献了全公司近16%的销售量，夺得中国市场家轿销冠。但今年开局的1月，比亚迪市场表现并不突出。当月销售新能源乘用车20.10万辆，虽同比增长了33.87%，但环比下滑了40.92%。2月，又势必因春节长假影响销量。于是，用价格刺激市场，成了见效最快的办法。
比亚迪方面则称，“表面是产品的价格战，实际上是全产业链的体系战。荣耀版做到了 DM 插电混动比燃油车价格还低，这是汽车品类发展史上的里程碑，也成为燃油车和电动车发展的分水岭，在进一步提高新能源汽车渗透率的同时，也巩固和加强了中国品牌在 A 级家轿市场的主导地位。”
比亚迪也确实有降价的底气。2023年度，公司预计实现归母净利润290亿元-310亿元，同比增长74.46%-86.49%，日赚8000万元，平均每辆车有过万的净利润。因此，它还有较大的继续降价的空间。
而“老大”既然首先宣战，“小弟”也不得不跟，否则将是坐以待毙。
盖世汽车研究院高级总监王显斌认为今年价格战还将持续：“一是豪华汽车品牌及部分主流合资企业依然有降价实力，产品促销依然有相应空间；二是头部新能源车企因为有规模化优势，同时叠加电池成本维持低位、软件技术摊销成本不断下降等因素，有降价促销的底气；三是国内市场玩家品牌过多，竞争过于激烈，降低价格保证销量是多数企业选择的策略。”
因此，可以预见，车市降价潮刚刚开始，未来还会有更多车企卷进战场。
价格战的背后是淘汰赛
价格战的背后，汽车行业的“淘汰赛”已经悄然打响。
2023年，本是我国汽车行业的高光时刻。中国汽车的产销量均超过了3000万辆，是欧洲31国汽车总销量的1.72倍，是美国轻型车总销量的1.94倍，相当于2.7个丰田汽车集团的销量。在海外，中国汽车也扬眉吐气，出口量首超日本，跃居全球首位。
光鲜表面背后，却是无数的辛酸和泪水。2023年，中国汽车行业的利润总额仅为5086.3亿元，比2017年少了1746.6亿元，是2020年-2023年中销量最大、利润最低的年份。
既然利润微博，只有继续咬牙内卷，否则立刻就会出局。
2月18日，高合汽车在当天召开的内部大会上宣布即日起将停工停产6个月。虽然，有高合汽车内部人士第一时间对传言予以否认，但高合汽车面临极大的困境，已不言而喻。
公开数据显示，2021年高合汽车累计销量4237辆，2022年累计销量4349辆。截至目前，高合并未公布2023年全年销量。高合汽车在2023年7月HiPhi Y上市后，曾公布2023年8—10月交付量，分别为1021辆、1556辆、1606辆。
就此，业内人士表示，今年开始汽车市场已进入淘汰赛，头部品牌在不断推出新产品并随时调整售价和定位，以求迅速分食市场份额。对于尾部企业而言，这样的竞争格局意味着生存空间进一步被挤压，而入市三年的高合汽车销量仍未有起色，正站在悬崖边缘。
2018年，国内汽车品牌一度高达400多家，五年多过去了，已有300多家车企黯然离场。
只是与此同时，又有新玩家等待“入局”。
2023年12月28日，小米汽车首款产品——SU7公开亮相，这款历经3年研发的小米汽车，一直是公众关注的焦点。在小米官宣造车后，网上对于小米汽车定价的讨论愈演愈烈。雷军在2023年12月28日举行的小米汽车技术发布会上讲解小米首辆轿车SU7性能时表示：“不要喊9万9了，不可能的！”他进一步称，“但凡有这种表现和配置的，都得40万以上！所以14万9也不用再讲了，还是要尊重一下科技啊！”
虽然小米的首款车型定价肯定不会在10万元这个价位上，但是比亚迪的降价，肯定也会让小米首款车型SU7的定价变得更加谨慎。如果届时小米汽车的起售价真超过20万元，那么势必会缩小小米汽车潜在用户的范围。
据报道，小米汽车首款车SU7将于2月中下旬正式进入SOP（Start of Production）阶段，启动批量生产。SOP后首月，即3月产量计划在2000辆左右，并且有望在2024年中完成产能爬坡，7月产量可达万辆以上。
三大变量值得关注
分析人士预测，在价格战如火如荼、淘汰赛愈演愈烈的2024年，有三大变量值得关注：
一是新阶段。
张永伟认为，2024年可能是中国新能源汽车行业在全球地位进一步提升，和在国家经济社会发展当中的作用进一步巩固的关键一年。
王传福也认为，当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快。
他指出，新能源汽车产业面临三大发展机遇，其中之一是汽车电动化进一步深入。从2020年开始，我国新能源汽车渗透率持续保持翻倍式增长，去年全年达到35%，年底单月突破40%，预计今年单月会超过50%。
第二个机遇是中国电动汽车品牌国内市场份额不断提升，在新能源汽车领域形成了很高认可度和品牌优势，将重塑豪华车市场格局。
经常被外界拿来对比的是仰望U8和同级别传统豪华品牌车型。仰望U8的1月销量为1652辆，上市三个月后累计交付3653辆。数据显示，奔驰G级和路虎揽胜去年销量分别为5732辆和1.78万辆。
新能源车型已经对传统豪华车型产生冲击，但高端市场新能源汽车渗透率仍然较低。安信证券研报显示，去年前10个月40万元以上车型中新能源渗透率仅为17.5%。安信证券预测，在多款全新高端车型上市催化下，2024年高端新能源车销量及占比有望持续提升。
第三个机遇是出口加速。去年，中国汽车出口超过日本登顶全球第一。据乘联会数据，多家中国品牌的海外销量创下新高，比亚迪出口销量去年也大增334%。
二是新玩家。
目前，理想、小鹏、蔚来、零跑年销量都超过了10万辆，站稳了脚跟。2024年，“蔚小理”们将向传统汽车商场和其他新势力发起更大的冲击。造车门槛的降低，势必吸引更多玩家入局，如前所述的小米。
三是新玩法。
新玩家的创新速度更快，产品投放更频繁，销售模式也更加新颖，让市场竞争变得更加激烈且充满无限可能。
张永伟表示，“现在汽车产业遵行摩尔定律，就是18个月必须更新一次，这是芯片行业的基本规律，一年半一定要有个新东西出来，汽车产业也差不多了也进入了“摩尔时代”，12个月到18个月必须推出新的汽车产品投放，因此产品迭代的速度会加快。”
车企的市场表现似乎也在印证他的判断：蔚来的智能驾驶功能因迭代缓慢而被用户吐槽；而主力车型EX5迭代较慢，则让威马正面临退出市场的窘境。
“于企业来讲，创新的频度必须跟得上。这种卷不仅仅是停留在商业层面的内卷，商业层面内卷就是看谁会卖车、谁愿降价。”张永伟表示，现在这种内卷是在竞争力层面的卷，看谁更能创新，高频创新，这是汽车“摩尔时代”很重要的特征。
以理想和问界为例，在问界发力之前，理想几无对手。2023年9月12日新问界M7上市，10月销量破万，11月超理想L8,12月超理想L7。据问界透露，目前问界M7的在手大定已达14万台，2023年年理想L7的全年销量是13.47万辆，理想L8是11.85万辆。
问界与理想近身肉搏的时间不过半年而已，随着未来竞争的展开以及问界经销渠道的拓展，二者的市场占位格局也将生变。除了问界，深蓝、长安启源、哪吒也都在跟进。
在张永伟看来，在目前阶段有多少玩家能存活下来还难以预测，但面对内卷2.0的现状，新能源车企要么高频创新，展现未来的价值，从而获得高频融资，走向盈利；要么专心做好软件优化，与整车制造工厂合作进行硬件生产，走出一条新路。而专业的整车制造工厂，不断磨砺自身的硬件生产能力，成为新能源汽车制造业的“富士康”，也是一条重要路径。
这个过程中，有赢，也有输，而激烈的竞争将始终如影随形。