终端车企对于动力电池降低成本、提高性能的诉求都在不断深化。
2023年全年汽车销量数据的公布，为动力电池行业的观察新添了需求端的角度。从销量增速的改变，到销量格局的调整，新能源汽车的市场动向不仅影响着动力电池的装机节奏，也影响着动力电池的产品定位本身，包括材料、价格等。而万变不离其宗，终端车企对于动力电池降低成本、提高性能的诉求都在不断深化。
2024年，行业还将迎来多款新电池技术上车后的“争奇斗艳”。在率先确立差异化的竞争优势之后，新电池技术产品还将完成量产、降本、提质的进阶任务，由此推动动力电池产能结构的不断优化。
一、新能源汽车超额完成年度销量目标，推动动力电池装机持续增长
行业统计显示，2023年全年，新能源汽车实现销量949.5万辆，超额完成900万辆的年度销售目标，同比增速为37.9%；全年累计渗透率达31.6%，较2022年高出5.9个百分点。
具体来看，该年新能源汽车的市场格局呈现出四大特征：
1. 新能源汽车销量延续上升态势，渗透率持续爬坡，但增速有所放缓：同一口径下，2021、2022年，新能源汽车的销量增速分别达到了159.8%和93.4%。
2. 重点企业市场占有率进一步上升：2023年，国内新能源汽车销量排名前十位的企业销量合计为824.1万辆，市占率达86.8%，较去年同期高出5.8个百分点。其中，CR3企业市占率达53.3%，去年同期为52.7%；CR5市占率达67%，去年同期为64.8%。
3. 纯电车型份额下降，但结构得到优化：5万元以下低端市场萎缩，10-15万元价格段更加活跃、渗透率提升明显，同时在20-30万元价格段保持领先，但渗透率稍有下滑。
4. 不同动力新能源车型增速分化严重：纯电车型在2023年的销量为668.5万辆，同比增长24.6%；混动车型销量为280.4万辆，同比增速高达84.78%。
相对应的，2023年全年，我国动力电池累计销量为616.3GWh，同比增长32.4%；累计装车量为387.7GWh，同比增长31.6%。其中，三元电池装车量达126.2GWh，占总装车量32.6%，同比增长14.3%；磷酸铁锂电池装车量达261.0GWh，占总装车量67.3%，同比增长42.1%。更近一步来看：
1. 动力电池装机保持增长，但增速大幅下滑：同一口径下，2021、2022年，我国动力电池的装车量增速分别达到了142.8%和90.7%。具体到车企来看，只有比亚迪、特斯拉、理想等少数新能源车企实现了年度销量目标。
2. 竞争激烈的同时，市场集中度高且高于主机厂：2023年，我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套，较去年减少5家。排名前10家电池企业动力电池装车量为375.3GWh，占比高达96.8%。其中，CR3市占率达78.8%，CR5市占率达87.4%。
3. 随着新能源车型向更多价格段试探，电池供应逐渐多元化，第一、二梯队内部的份额呈现动态变化：头部梯队中，宁德时代稳居动力电池量榜首，但市占率较2022年下滑超5个百分点至43.11%；比亚迪与宁德时代的市场份额差距缩小至15.9%，该指标在2022年的表现为24.75%。第二梯队中，2023年排名第4-10企业的市场占比均呈现上升。
4. 插混车型的快速起量，带动了配套企业电池出货的大幅增长。以蜂巢能源为例，2023年12月，其在国内市场装机量达1.51GWh，环比增长8.63%，同比增长超200%；2023年全年，蜂巢能源在国内市场装机量达8.69 GWh。随着磷酸铁锂电池持续主导装机，纯电动乘用车系统能量密度也呈现出向140Wh/kg以下集中的趋势，相关车型产量占比达49.7%，而能量密度达160Wh/kg及以上的纯电车型产量仅占比18.9%。
二、整车出海加速，推动锂电海外建厂
2023年，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，该增速高于同年新能源汽车33.5%的国内增速，但稍慢于去年高达120%的出口增速。欧洲、东南亚、中东、南美为主要出口承接地。同期，我国动力和其他电池合计累计出口达152.6GWh，占前12月累计销量20.9%。其中，动力电池累计出口127.4GWh，占比83.5%，累计同比增长87.1%。由于欧美新能源汽车市场渗透率低、增长空间大与增速放缓并存，中国新能源企业的出海布局从“销售”拓展为“销售+建厂”的节奏进一步加快。2023年，随着新能源汽车出海建厂，锂电产业链出海加速，并进入产品下线的落地阶段。比亚迪、上汽、长城、吉利、奇瑞、长安、广汽埃安等国内车企都已进行了出海建厂的计划，主要围绕东南亚和欧洲进行布局。电池企业出海则已经经历了从以Pack、模组形式试水，到逐步规划电芯产能的转变。从地域分布来看，其产能规划同样集中于东南亚和欧洲。在欧洲匈牙利，便有宁德时代、亿纬锂能、欣旺达等多家电池企业的产能布局；另有中创新航葡萄牙生产基地已通过环评。泰国则吸引了亿纬锂能、国轩高科等。此外，远景动力日本茨城工厂已经进入设备调试阶段，英国桑德兰二期工厂、法国工厂已经封顶，西班牙项目也正顺利推进当中。电池企业在美国的布局则以宁德时代与福特的合作建厂项目，远景动力的田纳西、肯塔基和南卡工厂，国轩高科伊利诺伊州、加州弗里蒙特工厂为主。
三、库存累加，产能加速出清
2021、2022年新能源车市的快速增长，也带来了汽车厂家、渠道库存的大幅上升。截至2023年11月末，纯新能源车库存上升至40万台水平，相较于年初20万台的库存已然翻倍。总体乘用车行业已进入去库周期，但新能源乘用车行业却仍处于被动累库的阶段，并压抑了车企电池采购需求的增长。而此前，动力电池以更高速度进行了产能扩张，导致当前已规划产能本就超出实际需求。
终端需求不振，叠加电池扩张产能逐步释放，2023年以来，动力电池的供需错配愈发凸显。
期内，行业产能利用率不及50%，而动力和其他电池累计产量依旧达到了778.1GWh，同比增长42.5%。与此同时，产销率逐渐下降，动力电池库存随之增加。2023年，动力电池国内装车量为387.7GWh，出口量为152.6GWh，合计占产量比重仅为69.4%。
有业内人士指出，虽然去库存在终端新能源汽车和锂电供应链同时展开着，从节奏来看，动力电池的去库节奏较车企要更为缓慢。随着电池企业调整产能释放节奏，头部企业进一步提高产能利用率等，2024年行业新增产能或将较预期减少，同时落后产能逐步出清。目前，部分厂家动力电池库存已降至1.5-2个月左右水平，但在需求没有明显增量的情况下，行业整体采购保持少量、多次的谨慎节奏。
四、电动化下半场，降本持续贯穿
从上游角度推导，2023年碳酸锂价格自50万元大跌至10万元以下，跌幅超过8成，电池成本下降，而从电池能量密度（已上车）、单车带电量两个指标来看，前者集中于中间水平，后者增长缓慢，反映出终端对于降本的诉求仍十分坚定，除了控制每辆车中锂的使用，还希望在材料、设备等供应链各环节都挤压出空间。下游方面，随着价格战的一再延续，压低成本的重要性已被置于高位。从“综合促销幅度”这一指标来看，2023年12月，新能源车促销力度的增大尤为明显，已达到2022年12月后的历史高位促销水平，幅度接近9%。
这意味着，新能源汽车行业正在进入以对内竞争取代市场开拓、以价格战取代品牌服务等非价格形式竞争的新阶段。价格战淘汰赛之下，相对不具备规模优势、也就不占据成本优势的企业，面临更大压力。综合以上因素的影响，2023年全年，磷酸铁锂电芯（动力型）和三元电芯（动力型）的价格已分别下探至0.4元/Wh和0.5元/Wh，降幅均超过50%，且磷酸铁锂电芯价格降幅超过三元锂电芯。
值得注意的是，降本的大趋势之下，同材料电池之间的价格差异也正在弥合，铁锂电芯和三元电芯之间的度电价差已低于0.05元/Wh。
另经测算，以100度电池包为例，高镍三元和铁锂电池原料成本差距已缩减至7000-8000元。
市场数据显示，2023年，国内三元材料的高镍渗透率（8系及以上）已接近50%；中镍高压三元电池走俏，6系材料的渗透率也进一步扩大至20%的区间。随着锂、镍等原材料价格的持续下降，具备高能量密度优势的三元电池的性价比正在逐步凸显，动力电池装机格局（分材料）有再次改变的可能性。
五、车企“既要又要还要再要”，电池厂加速提供解决方案
降本是核心诉求，但车企的“胃口”远不止于此。
从2023年的乘用车价格销量结构来看，新能源汽车（包括纯电、混动在内）仅在5万元以下价格段取得绝对优势，占比100%；在20-30万元价格段，新能源接近与燃油车“平分秋色”，占比已达45%；而在5-10万元、10-15万元、15-20万元、30-40万元、40万元以上的价格段，传统燃油车占比均超过70%。其中，10-15万元价格段的乘用车是销量占比最大的细分市场，而2023年处于该价格段的新能源乘用车销量占比仅为30%。
由此看来，新能源车企提高销量的具体任务，可被拆解为提高大众市场普及率、向上冲击高端市场、同时还要解决增速放缓“魔咒”的多重挑战。从上市新品来看，新能源近两年推出的新车已经开始攻向高端市场：A00级车型新品推出减少，呈现往A0级车型升级的明显迹象；B级以上高端车型推出增多。
2023年，B级以上纯电车型持续增长到31款。摆在新能源车企面前的严峻销售挑战，传导至动力电池环节，便体现在对于动力电池综合性能的更高要求上：由于还未大规模盈利，所以“既要”降本，无论技术新老，都是成本至上；由于需要占领更多市场空间，故“又要”提升电池的综合性能，包括（减少上车电芯数量的同时）提高能量密度、提高安全性、提高耐久性等等。随着电动化进入下半场，电车车主的续航焦虑和补能焦虑有待得到更充分的解决。
为此，动力电池厂商们推出快充电池、大圆柱电池等直接解决方案，同时也进行着磷酸锰铁锂电池、固态电池等更综合的电池技术的布局。从批量上车的进度和车端需求的确定性来看，目前，快充电池已先一步进入快速普及阶段，大圆柱电池的有望在2024年正式起势，此外还有磷酸锰铁锂电池、半固态电池等正成为推动电池产能结构优化的重要力量。
快充电池快速普及
据不完全梳理，2023年上市的快充乘用车型超过20款，布局车企既包括了比亚迪、吉利、奇瑞、北汽、广汽等传统车企，也包括蔚小理、智己、小米、阿维塔等新造车势力。价格方面，快充车型已开始从25万-30万元价格段向下探至20万元以内区间：零跑、小鹏、哪吒、长安、广汽埃安等车企都公开了相关车型的发布计划。与此同时，在2023年动力电池销量排名前10的企业中，已有8家企业布局快充电池产品。在产业化初期，快充电池已经走出了差异化较高的发展路径。
快充效率上，快充电池产品基本满足4C快充能力，中创新航、巨湾技研、蜂巢能源等已开发出可满足6C快充场景的电池，当前“天花板”则为巨湾技研所研发的8C极速充电凤凰电池。
材料体系上，快充电池正极以三元材料为主。不过，随着宁德时代“神行”电池的发布，铁锂系快充电池已经高调入局；蜂巢能源“蜂速”短刀电池、极氪“金砖”电池的相继面世，则正共同推动着快充电池向超快充、长续航、低成本、高安全的“全能”方向迭代。
装车进度上，宁德时代的麒麟电池（4C、5C）、神行超充电池（全球首款磷酸铁锂4C）已规划配套车型超过9款；中创新航4C方形电池将上车小鹏G9，巨湾技研XFC电池则主要搭载广汽埃安V Plus 70车型。GGII预计称，2024年，中国新上市快充车型将超过15款，快充大规模应用元年正在到来。
大圆柱电池蓄势待发
相较于小圆柱或方形电池，大圆柱电池在安全性、能量密度、倍率性能等方面均有明显优势。随着生产效率和良率的双线提高，大圆柱电池的生产制造成本有望低于小圆柱和方形电池。而在诸多新电池、新技术中，大圆柱电池与终端车企的联系也最为紧密，即商业化路径更为明晰——由头部车企特斯拉率先提出，其市场增长空间也因有宝马、蔚来等主机厂的订单需求而更具确定性。此背景下，国内外已有部分大圆柱电池企业具备了一定的小规模批量供应的能力，目前正处于提高良率、提高量产节奏的攻坚阶段。海外，以2023年10月特斯拉4680电芯下线突破2000万颗为标志，特斯拉基本完成“从0到1”的阶段，大圆柱电池的产业化进程进入全新节点。国内，在宁德时代之外，包括亿纬锂能、中创新航、蜂巢能源、国轩高科、比克电池、兰钧新能源等第二梯队电池厂进行技术研发和产能建设的攻势猛烈，正在与头部电池厂商共同争夺不远将来在装车份额上的新增量。以亿纬锂能为代表，其对4680、4695两款大圆柱电池产品均有布局，产能规划共40GWh，并已获得来自宝马的大圆柱电池订单。总的来看，国内外大圆柱电池的规划产能已超过300GWh，其中国内相关产能超150GWh。据GGII预测，2024年，特斯拉大圆柱电池出货量将达30GWh、装车量达50万辆；2025年，相关指标将变成60GWh和90万辆。另按规划，国内宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等厂商也将在2024年正式进入量产阶段。
磷酸锰铁锂电池产业化提速
在动力电池综合性能提升的趋势下，磷酸盐系电池也正经历着从磷酸铁锂向磷酸锰铁锂的升级换代。相较磷酸铁锂电池，磷酸锰铁锂电池有更高的能量密度和更优异的低温性能表现：锰元素的引入可将其理论能量密度提升10-20%，另在-20℃条件下，磷酸锰铁锂电池的容量发挥可达常温时的95%；相较于三元锂电池，磷酸锰铁锂电池则兼具较高稳定性和成本优势。目前，磷酸锰铁锂多与三元材料混掺应用，为中高端车型打开降本增效的空间，且已有终端车型落地，产业化正在加速推进中。根据工信部第374批新能源汽车产品目录，奇瑞和华为合作推出智界S7的两款Max车型，奇瑞星途两款车型，都将搭载由宁德时代提供的“三元+磷锰铁锂”电池组合。其中，智界S7预订量已突破3万辆。通过比较智界4款车型参数方向，S7 Max系列定价介于磷酸铁锂、三元版本之间，能量密度则显著优于磷酸铁锂版本。随着车型规模起量，磷酸锰铁锂的性价比优势将进一步凸显。产能方面，据不完全统计，国内外磷酸锰铁锂总产能规划超过190万吨/年。其中，容百科技已拥有相关产能6200吨/年，另有10万吨产能项目预计于2026年建成投产；湖南裕能等多家布局企业也相继进入试生产和测试送样的阶段。
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